Järnvägsbranschen och de anställdas framtid

Järnvägsbranschen har haft en fantastisk period med ökande trafik både vad det avser persontrafik och gods. Samtidigt har det blivit alltmer uppenbart att det finns enorma problem att utveckla landets infrastruktur för att klara den ökande trafiken. Nuvarande järnvägsanläggning är hårt sliten och stora insatser behövs för att klara driften.

SEKO och den dåvarande företagskommittén på affärsverket SJ framförde redan på 1990 talet att det var dags att satsa mer på underhåll än nyinvestering i nya järnvägsprojekt. Hade man lyssnat på dessa varningsrop så kanske situationen varit annorlunda i dag.

Idag ser vi att många vill åka tåg, men att driftsäkerheten med slitna infrastrukturanläggningar och slitna fordon innebär att man riskerar förseningar eller att i värsta fall inte komma fram över huvud taget.

Jag har tidigare skrivit några rader om konsekvenserna av att ett X2 fordon saknat nödvändiga övergångskoppel (för att kunna bogseras vid skador) och vådan av att sända ut sådana tåg.

Men det finns stora bekymmer även bland övriga aktörer i branschen. Vi har alla kunnat läsa om fiaskot med DSB First Öresund och danskarnas nesliga sorti tillbaka över sundet. I dagens tidningar kan vi läsa om DSB First Väst som uppenbarligen underskattat personalbehovet inför sommarens semestrar. Enligt GP har man tvingats ställa in 6o talet tåg under helgen på grund av detta. DSB som även driver trafik i Uppland har också väldigt stora problem att få trafiken att fungera.

Var det bättre förr eller vad beror allt detta elände på?

Generellt sett så tror inte jag att allt var bättre förr. Det är naturligt att verksamhet får utvecklas i konkurrens, men konkurrens till vilket pris och under vilka former?

Jag skulle faktiskt vilja påstå att det i första hand är respektive upphandlande organisation i Väst och i Skåne som har att ta den största kritiken. Endera är man väldigt aningslösa eller så har man inte kompetens att genomföra upphandlingar av den här storleken. Den absolut största nackdelen med dagens system är att det är personer som inte på ett reellt sätt kan påverka valet av operatör som drabbas hårdast. Dvs enskilda pendlare som möts av besked om inställda tåg och anställda som mer eller mindre frivilligt förts in i verksamheten är de som är förlorare.

Normalt sett skulle man i sedvanlig konkurrenstänkande helt enkelt välja en annan leverantör. Men vem kan påverka detta om man vill åka med 07.17 tåget till Alingsås och detta är inställt??

SEKO och övriga fackliga organisationer har en viktig period framför sig. Dels måste förbundet klara att hålla personalens kollektivavtal utanför haveriet med DSB First Öresund och dessutom måste man politiskt arbeta för att stävja den typ av dumpade entreprenadavtal som vi nu sett DSB dra sig ur. Konkurrens på lika villkor kräver att kollektivavtalens värde efterlevs och får inte dumpas bort i den kris som vi nu ser ta form i de olika avtal som DSB tecknat med olika trafikhuvudmän i Sverige.

Övergångskoppel och evakuerade tåg.

Ibland känns det som att det inte finns tillräckligt att skriva om, men vissa dagar sker så mycket att det nästan blir övermäktigt. Veckan som gått har nog varit en av de mer händelserika under mina 35 år som i järnvägens tjänst. För jämförelsens skull så är det klart att stora olyckor på 70 och 80 talet var naturligtvis mer uppseendeväckande, men frågan är om vi inte snart är tillbaka i en situation där det kommer att inträffa allvarliga olyckshändelser igen.

Under veckan som gick vändes ett tåg i Katrineholm pga icke fungerande AC i förarhytt. Pga olidlig värme och risk för ohälsa var det ett klokt beslut att vända tåget på triangelspåret i Katrineholm. Att det sedan visade sig vara en solkurva på detta spår kan ju ingen lastas för. Tåget inställt och ersatt med landsvägsbuss. Vi skall vara medvetna om att X2 tågens AC i förarhytt på drivarna inte är särskilt bra även när den fungerar. Klart förbättringsområde för företaget så att driften kan säkras på ordinarie spår.

Flera solkurvor och rivna kontaktledningar inträffade också. Tåg 634 rev ledningen i trakten av Laxå. Hjälplok rekvirerades ganska snabbt från Kristinehamn där TÅGAB har en stor depå av lämpliga dieselfordon. Så långt såg det ljust ut och bogsering av det havererade tåget borde kunna ske inom några få timmar.

Sedan gick det av många olika anledningar inte så bra. Resande kunde så småningom evakueras till bussar och sista bussen till Stockholm kom fram vid ca 03 på natten. Dvs mer än 11 timmar senare än ordinarie tidtabell.

Allt som hände vet inte jag i dagsläget. Information till fack och skyddsombud är ganska knapp i dessa lägen. Vi får så att säga ta reda på det mesta själva. Dock kan vi konstatera att det drabbade tåget helt saknade övergångskoppel för att kunna kopplas ihop med det rekvirerade dieselloket. Bägge kopplen saknades och ett annat tåg på Västra stambanan fick släppa av ett koppel i Laxå för transport till haveristen. Tydligen gick det sedan inte helt bra med bogsering utan tåg 441 fick senare släppa ytterligare ett koppel i Hallsberg.

När man ser detta händelseförlopp så förstår jag att det tar väldigt lång tid att ta hand om resenärerna. SJs biträdande presschef, Ulf Wallin konstaterar också att stoppen var egentligen inte mer än 3 timmar resten var händelser i samband med bogseringen. Dessutom var det endera livsfarligt att evakuera eller så var det så oländig terräng att det inte gick.

Enligt mina källor så kunde entreprenören som skulle laga kontaktledningen hjälpa SJ att köra ut kopplet i skogen så helt omöjligt kan det knappast varit att evakuera åtminstone de som kunde vara beredda att ta en liten promenad. I och med att den personal som skulle laga kontaktledningen var på plats så måste ju dessutom kontaktledningen varit skyddsjordad.

Händelsen är helt i klass med debaclet med 437 i Björnkulla förra året. Enda skillnaden är att det nu inträffade på ett enkelspår och det gick inte att stoppa tåg på det bredvidliggande spåret för att evakuera. Frågan om passagerares och personals säkerhet är fortfarande högaktuell. Vad hade inträffat om någon passagerare drabbats av akut sjukdom? Vilken beredskap fanns hos räddningstjänsten när så många människor sitter fast i ett slutet tåg utan ventilation och fungerande AC i värmen? Var över huvud taget räddningstjänsten informerad?

På intranätet kan vi nu läsa att det är hög beredskap inför sommaren och informationsdirektören skriver att det är säkerställt att samtliga tåg har fungerande övergångskoppel.

Uppenbarligen var det inte så tidigare i veckan eftersom tåg 634 helt saknade övergångskoppel.

Frågan är om inte lokförarna i fortsättningen inför varje avgång bör kontrollera att det finns övergångskoppel. I annat fall är det frågan om tåget skall få avgå. Dessutom är det min uppfattning att personalen ombord i en liknande situation skall kontakta räddningstjänsten och be om deras hjälp att ta hand om passagerarna eftersom detta stora ansvar knappast kan åläggas personal ombord i tåget.

Det inträffade är anmärkningsvärt och både passagerare och personal har utsatts för betydande risker.  Det är enbart genom tur och hårt arbete från personalen ombord som inget allvarligt inträffat.

Jag vill ha tillbaka lokledarna!!

Jag inte bara vill ha lokledarna tillbaka utan jag kräver faktiskt att vi får tillbaka lokledarna så att vi får lite ordning på den alltmer kaotiska verklighet som råder vid vårt järnvägsbolag. Dagens modeord är kundnytta, kundmottagande och kundomhändertagande och jag vet inte allt.

Men jag då? Jag som jobbar i produktionen som lokförare och inte vill vara kund hos en massa olika instanser internt i företaget. Jag som inte vill knappa in en massa siffror för att bli hänvisad till rätt instans i företaget. Utan bara sköta mitt jobb på bästa sätt.  Jag som bara vill bli professionellt bemött och få hjälp och stöd när det krånglar. I övrigt klarar jag det mesta själv. Jag som vill ringa ett telefonnummer och komma fram till lokledaren!!

Idag är det en hel vetenskap att träffa rätt person när det krisar ihop. Häromdagen fick jag ett jobb på jouren. Jag hämtade en trasig X2 vagn i Falköping som havererat. Luftläcka. Min uppgift var enkel jag skulle dra liket från Falköping till Hagalund för lite vård och återupplivning. Fortsätt läsa ”Jag vill ha tillbaka lokledarna!!”

Rätt tid vid avgång.

SJ driver just nu ett projekt för att en gång för alla se till att tågen blir så rättidiga vid avgång som det är möjligt. Framförallt skall alla de faktorer som beror på oss själva analyseras och sedan skall man skapa förutsättningar för att tågtrafiken skall avgå i tid från sina utgångsstationer.

När jag körde tåg i tisdags så började det inte så bra. avgång från Göteborg planenligt 10.42 försenades av SJ och vår egen trafikledning med ca 22 minuter. I detta fall var det övergångsresande från ett Malmötåg som vi  inväntade. Som tur var så gick det ganska bra på resan till Stockholm och trots hastighetsnedsättningar för rälsbrott mm så kördes det in tid. Tåget ankom Stockholm ca 9 minuter sent.

Hemresan började lika kass. I Stockholm var det trångt om saligheten och tågledaren beslöt att vi skulle avgå från spår 8 i stället för spår 10. Anledningen var ett tåg till Eskilstuna som stod över tiden på sp 10 med ca 17 minuter. Avgång för tåg 443 ca 8 minuter sent.

Trots lite mackel efter vägen så ankom vi Göteborg 2 minuter före ankomsttiden.

Två tåg och bägge försenade redan från utgångsstation och delvis kört ikapp tiden. Inget bra facit för dagens projekt avgångspunktlighet.

Så här är det. Ett komplicerat system som är klart överlastat och som vi hela tiden försöker utveckla trots alla hinder.

I morgon blir det en tjänsteresa till Stockholm för Mbl och skyddskommittémöte på division trafik & service. På fredag är det dags för ytterligare ett möte i SJ styrelse. Det är stora beslut som skall tas under våren.

Nordvästra Stambanan

Nordvästra Stambanan förbinder Västra Stambanan och den svenska gränsstationen i Charlottenberg med det norska järnvägsnätet. Banan är enkelspårig från anslutningen i Laxå ända fram till Lilleström strax utanför Oslo.

Denna järnväg har stor betydelse och är en slags motsvarighet till vägens E 18. Bland annat är godstrafiken avsevärd och transporter från södra Norge passerar på sin väg till Narvik och vice versa. Banan är en viktig pulsåder för den svenska järnvägstrafiken mellan Arvika, Karlstad till Stockholm mm. Pappers och järnbruken i Värmland får också mycket transporter på banan.

I lördags revs kontaktledningen ner av ett tåg på sträckan mellan Kristinehamn och Degerfors. Okänt för mig hur omfattande, men tydligen en längre sträcka. I förstone räknade man med att detta skulle vara klart under söndag den 13e februari. Sedan kom en prognos på 18.00 fredag kväll!!

Efter detta har ytterligare prognoser sagt att det blir klart att köra tåg under onsdag den 16e.

Oavsett vilken prognos som kommer att vara korrekt kan man undra vad som hänt om en motsvarande händelse skett på E 18 och stoppat all biltrafik mellan två större orter? Hade samhället accepterat ett stillestånd på fem – sex dagar för reparationsarbeten? Knappast. Jag tror helt enkelt att enorma resurser satts in för att lösa problemet mycket snabbare.

På järnvägssidan är det nu snart en tumregel att allting tar mycket lång tid att få ordnat vid skador på infrastrukturen. Upphandlingar och konkurrensutsättning har skapat  en mycket allvarlig situation där kunder drabbas mycket hårt. Bussersättning för resenärer, men hur kommer det tunga godset i ARE tågen fram? Över Storlien eller Göteborg?

Något måste göras och det måste göras snabbt. Järnvägen är för viktig för att schabblas bort i ett experiment av det som vi ser just nu.

Vinterproblemen fortsätter

Vinterns härjningar ställer till otroligt stora problem för järnvägstrafiken. Värst drabbade är givetvis de kunder som räknat med att komma fram till viktiga möten och andra sammankomster. När man sedan drabbas av timslånga förseningar är det förståeligt att man tröttnar. Drabbas gör också all den personal som jobbar ute i tågen och på stationerna. det är närmast hopplöst när man dag efter dag tvingas jobba i tåg som ständigt är försenade eller har kraftiga kvalitetsbrister.

I helgen som gick var jag ute och körde. Det gick ganska bra, men några episoder kan vara intressanta att nämna. Pga brutna förbindelser i Karlstad blev det taxi för min del till Hallsberg. Kostar ca 2 100 kr.

På söndagen startade jag ett tåg i Hallsberg. Vid växling från uppställningsspår befanns samtliga agnar mer eller mindre fastfrusna. Fick rycka loss tåget.

I Vårgårda på hemväg var dörrarna fulla av snö och gick inte att stänga. Yxa, sopkvast mm fick användas för att hacka is och snö.

Personalen som jobbar ute i produktionen gör ett mycket bra jobb under dessa förhållanden. Företaget måste också på ett  bättre sätt visa sin uppskattning och stöttning. Ledningen är diffus i sin hantering av krisen just nu.

 

Projekt avgångspunktlighet

I mitt arbete ingår att träffa projektledare som driver olika typer av projekt i bolaget. Vissa av dessa projektledare är intert anställda och andra hämtas ute på olika konsultfirmor.

Min personliga uppfattning är att interna projektledare är att föredra. Ur min synpunkt sett är det dessutom bra om dessa projektledare har en erfarenhet av järnvägsdriften. Detta sista krav är det tyvärr inte så många som lever upp till. Projekt som leds av externa projektledare riskerar att inte bidra till bestående förändringar i bolaget.

I dag har jag haft en genomgång med en relativt nyanställd projektledare i ett nytt projekt som just nu är i förstudiefas. Projektet kommer att undersöka om vi kan höja avgångspunktligheten till 98 %. 98 % är i dessa sammanhang en mycket hög siffra. Projektet vänder sig i första hand inåt i företaget för att jobba med vår egen produktion för att nå detta höga mål. För att lyckas måste också ett antal andra aktörer blandas in. trafikverket är en given aktör om ett projekt av denna kaliber skall lyckas.

Projektet är som sagt i förstudie och det återstår mycket arbete om man skall lyckas. Förmodligen är detta ett projekt som vi kommer att följa ganska tajt eftersom det påverkar väldigt många av våra medlemmar på olika sätt.

Denna dag har också satt sin prägel på punktligheten eftersom ett snöoväder dragit in över stora delar av landet. kraftig vind och snöbyar skapar kaos på vägarna i flygtrafiken samt förseningar i tågtrafiken.

Nu på kvällen sjunker temperaturen och vinden fortsätter att skapa problem med igensnöade växlar på många driftplatser. Förseningar på allt från 10 – 15 minuter och upp till timmar kan noteras.

Nu gäller det om vinterförberedelserna är tillräckligt effektiva. Jag är tveksam, men de närmaste dagarna får avgöra.